Naredne 1912. godine, Uprava za
gradjenje pruge naručila je gvozdene mostove kod češke firme
Fanta i Ireš iz Praga koji su za kratko vreme isporučeni i
montirani.
Gradnja ove pruge ometana Balkanskimi Prvim svetskim ratom. Prvi projekat je predviđao izgradnju
mosta na Ljigu i železničku stanicu u Ćelijama ali do njegove realizacije
nije došlo zbog Austro- Ugarske okupacije
(1915 – 1918). Za buduću prugu u Austrougarskoj su 1911. godine nabavljene
lokomotive koje su seveć koristile
na bosanskim prugama ( serije 73 i 83 a za brdske pruge serija 85
). Kasnije su nabavljene
lokomotive “germanke”
iz serije 92 .
Za vreme Prvog svetskog rata je još više istaknut značaj sagrađenih pruga i novoosnovane varošice Lajkovac. Lajkovačka pruga je naročito poslužila srpskoj vojsci u Cerskoj bitki. Valjevo je u Cerskoj bitki 1914. godine bilo centar odbrane. Pomoć u hrani, oružju, municiji i drugim potrebama, uglavnom je dolazila vozom preko Lajkovca. Najviše je dolazilo pomoći iz Rusije, preko Prahova. U Prahovu su naši primali Rusko brašno. Brašno je tovareno u Prahovu u Vagone normalnog koloseka; u Zaječaru je teret pretovaran u vagone na pruzi uzanog koloseka. U Paraćinu je opet sve to prebacivano na vagone normalnog koloseka, a u Mladenovcu na vagone uskog koloseka. Dalje je hrana preko Lajkovca stizala u Vajevo gde je na železničkoj stanici sve tovareno u komorske kolone konjske i volovske zaprege,a odatle na front.
Dnevne potrebe iznosile su 180 vagona ljudske i stočne hrane, a uzani kolosek je mogao da podmiri samo 40 vagona. Hrana za vojsku skupljana je u celoj zemlji i smeštana u magacine u Valjevu, Ubu, Lajkovcu, Aranđelovcu, Mladenovcu, Požarevcu i Užicu. Kad su borbe počele i Austrijanci upali u Srbiju, nadirali su ka Valjevu,a načelnik Vrhovne Komande odredio je Valjevo kao vojni magacin druge i treće armije. Iskrcne stanice određene su u Valjevu i Lajkovcu.
Za vreme Cerske bitke prevoz ranjenika do Valjeva vršen je kolskim zapregama, konjskim, a češće volovskim. Od Valjeva je vršen prevoz ranjenika sanitetskim vozovima. Saobraćao je samo jedan voz na liniji Valjevo – Lajkovac – Mladenovac. Kasnije će na ovoj liniji biti tri sanitetska voza ali tek u jesenjim bitkama, kad su nam saveznici pomogli u vagonima, lokomotivama, lekarima i lekarskim pomoćnicima, lekovima, zavojima i drugim sredstvima među kojima su bila najviše očekivana ćebad, nosila, jastuci, čaršavi i dr.
U novembru 1915. godine. Austro- Ugarska vojska je iskoristila nadmoćnost svojih snaga i odbacila srpske snage na desnu obalu Kolubare i Ljiga. Očekivanja Srpske Vrhovne komande da će neprijatelj privremeno, prekinuti svoje operacije ispred Kolubare i Ljiga nisu se ostvarila. Austro – Ugarske trupe V i VI armija, izbile su 16. Novembra 1914. godine na Kolubaru . Iako je znao da je premorenim i proređenim Austrijskim trupama odmor bio preko potreban, general Poćorek V a i XIII korpus VI armije produže napad bez zadržavanja radi zauzimanja visova na desnoj obali Kolubare. Ovim napadom Poćorek je težio da se domogne železničke pruge Obrenovac – Lajkovac – Valjevo i njome, umesto uskim i blatnjavim močvarnim putevima, snadbeva svoje trupe.
Austrijske komande i rezerve bile su locirane na teritoriji sela Lajkovca a njihova operativna vojska je bila u Kolubarskom Potesu. U opštem narodnom metežu i zbegu, kod železničkog mosta na Belom Brodu, dospelo je dosta Lajkovčana u austrijsko zarobljeništvo. Srbi su haubicama sa položaja na Vračevom Brdu tukli Austro – Ugarsku rezervu, pa je dosta zgrada u selu Lajkovcu razoreno i porušeno. Pored ostalih obejakata oštećena je školska zgrada koja je gađana od strane Srba jer je tu bila smeštena Austro – Ugarska komora.
Postupajući po Poćorekovom naređenju Austro –Ugarska vojska nastupala je širokim frontom prema potezu Lajkovac – Obrenovac i preko Kolubare prema Ljigu. Razvile su se ogorčene borbe na obalama Kolubare i Ljiga, naročito na Vrače Brdu, Čovki, Ćelijskoj i Županjskoj kosi kod Šopića, Lazarevca i Konatice. Izuzetno teške i krveve borbe (od 16. – 25. Novembra) vođene su na Vračevom Brdu. Artiljerijskom vatrom neprijatelj je bukvalno preorao položaje Moravske divizije prvog poziva na Vračevom Brdu, a zatim neprekidnim jurišima nastojao da ih zauzme. Uz obostrane teške gubitke Vračevo Brdo je 14 puta prelazilo iz ruke u ruku. U jednoj od bitaka, 20. novembra 1914. godine, poginuo je Dimitrije Tucović, jedan od vođa Socijalističkog pokreta u Srbiji.
25. novembra neprijatelj je na frontu Druge Armije ( 80000 ljudi , 1356 topova i 40 mitraljeza ), vojvode Stepe Stepanovića , zauzeo Vračevo Brdo i Čovku. 3. decembra po naređenju Mišićevom sve tri Armije Srpske vojske krenule su energični protivnapad. Probijanjem centra neprijateljskog fronta i potiskivanjem sa glavne planinske grede, neprijatelj je izgubio moćan oslonac, a njegove trupe u dolini Kolubare i Z. Morave razdvojene su prostranim terenom i srpskim snagama i ostale su bez neposredne veze i uzajamnog potpomaganja. Izbijanjem prve armije i Užičke vojske na obale Drine i Save i oslobađanjem Beograda 15. decembra 1914. godine, posle velikih pobeda srpske vojske na Suvoboru i Maljenu, Ovčaru i Kablaru, Rudniku i Kosmaju, Kolubari i Ljigu – pobedonosno je završena Kolubarska bitka.
Srpska vlada i Vrhovna Komanda bile su, krajem avgusta 1915. godine obaveštene o velikoj i snažnoj akciji protiv Srbije, koju su pripremale Austro – Ugarska, Nemačka i Bugarska. U jesen 1915. godine Austro – Ugarske trupe uspele su da slome uporan otpor Srpske vojske. Čim je izvršeno povlačenje Srpske vojske i njeno napuštanje Srbije 1915. godine, nastupili su teški dani i velika iskušenja za srpski narod.
U jesen 1915. godine Austrijanci su kontrolisali železnički čvor i stanicu u Lajkovcu. Prvih dana okupacije neprijatelju je prva briga bila da odmah uspostavi opštinsku vlast i da je stavi pod svoju komandu. Smatrali su da je za njih najbolje da se zadrži stara samoupravna i administrativna podela a zatim su na čelo opštinskih službi postavili sebi najpouzdanije ljude. Seljacima je za vreme okupacije najteže padala rekvizicija – prinudno oduzimanje pokretnih dobara (hrane, odeće, građevinskog materijala, vozila, stoke, mašina i dr.) za potrebe Austro – Ugarskih oružanih snaga i državnih institucija. Rekvizicija ljudske i stočne hrane redovno je obavljana do poslednjeg dana okupacije.
Zbog značaja koji je u saobraćaju Srbije imao Lajkovači železnički čvor, Austrougarska vlast je preduzela odgovarajuće radove u krugu Ložionice i za vreme okupacije su dovršeni radovi započeti pre ratova 1912 - 1918. godine, odnosno formiran je i dovršen ložionički krug. Takođe su intenzivno nastavljeni radovi na pruzi uzanog koloseka Lajkovac- Čačak, na deonici do Ugrinovaca. Prema Austrijskom projektu počelo se sa gradnjom železničkog gvozdenog mosta na Kolubari ( ‘’ Pepeljevački most ‘’ ) koji je spojio Čačansku prugu sa Lajkovačkim železničkim čvorom. Radove na mostu su izvodili Rusi, zarobljenici, a pod upravom Austrijskih inženjera i tehničara. Most je dovršen februara 1917. godine. Iste godine puštena je u saobraćaj deonica pruge Lajkovac - Gornji Milanovac. Nakon proboja Solunskog fronta Austrougarska vojska se ubrzano povlačila. Krajem oktobra 1918. godine srpska vosjka je ušla u Lajkovac.
Za vreme Prvog svetskog rata je još više istaknut značaj sagrađenih pruga i novoosnovane varošice Lajkovac. Lajkovačka pruga je naročito poslužila srpskoj vojsci u Cerskoj bitki. Valjevo je u Cerskoj bitki 1914. godine bilo centar odbrane. Pomoć u hrani, oružju, municiji i drugim potrebama, uglavnom je dolazila vozom preko Lajkovca. Najviše je dolazilo pomoći iz Rusije, preko Prahova. U Prahovu su naši primali Rusko brašno. Brašno je tovareno u Prahovu u Vagone normalnog koloseka; u Zaječaru je teret pretovaran u vagone na pruzi uzanog koloseka. U Paraćinu je opet sve to prebacivano na vagone normalnog koloseka, a u Mladenovcu na vagone uskog koloseka. Dalje je hrana preko Lajkovca stizala u Vajevo gde je na železničkoj stanici sve tovareno u komorske kolone konjske i volovske zaprege,a odatle na front.
Dnevne potrebe iznosile su 180 vagona ljudske i stočne hrane, a uzani kolosek je mogao da podmiri samo 40 vagona. Hrana za vojsku skupljana je u celoj zemlji i smeštana u magacine u Valjevu, Ubu, Lajkovcu, Aranđelovcu, Mladenovcu, Požarevcu i Užicu. Kad su borbe počele i Austrijanci upali u Srbiju, nadirali su ka Valjevu,a načelnik Vrhovne Komande odredio je Valjevo kao vojni magacin druge i treće armije. Iskrcne stanice određene su u Valjevu i Lajkovcu.
Za vreme Cerske bitke prevoz ranjenika do Valjeva vršen je kolskim zapregama, konjskim, a češće volovskim. Od Valjeva je vršen prevoz ranjenika sanitetskim vozovima. Saobraćao je samo jedan voz na liniji Valjevo – Lajkovac – Mladenovac. Kasnije će na ovoj liniji biti tri sanitetska voza ali tek u jesenjim bitkama, kad su nam saveznici pomogli u vagonima, lokomotivama, lekarima i lekarskim pomoćnicima, lekovima, zavojima i drugim sredstvima među kojima su bila najviše očekivana ćebad, nosila, jastuci, čaršavi i dr.
U novembru 1915. godine. Austro- Ugarska vojska je iskoristila nadmoćnost svojih snaga i odbacila srpske snage na desnu obalu Kolubare i Ljiga. Očekivanja Srpske Vrhovne komande da će neprijatelj privremeno, prekinuti svoje operacije ispred Kolubare i Ljiga nisu se ostvarila. Austro – Ugarske trupe V i VI armija, izbile su 16. Novembra 1914. godine na Kolubaru . Iako je znao da je premorenim i proređenim Austrijskim trupama odmor bio preko potreban, general Poćorek V a i XIII korpus VI armije produže napad bez zadržavanja radi zauzimanja visova na desnoj obali Kolubare. Ovim napadom Poćorek je težio da se domogne železničke pruge Obrenovac – Lajkovac – Valjevo i njome, umesto uskim i blatnjavim močvarnim putevima, snadbeva svoje trupe.
Austrijske komande i rezerve bile su locirane na teritoriji sela Lajkovca a njihova operativna vojska je bila u Kolubarskom Potesu. U opštem narodnom metežu i zbegu, kod železničkog mosta na Belom Brodu, dospelo je dosta Lajkovčana u austrijsko zarobljeništvo. Srbi su haubicama sa položaja na Vračevom Brdu tukli Austro – Ugarsku rezervu, pa je dosta zgrada u selu Lajkovcu razoreno i porušeno. Pored ostalih obejakata oštećena je školska zgrada koja je gađana od strane Srba jer je tu bila smeštena Austro – Ugarska komora.
Postupajući po Poćorekovom naređenju Austro –Ugarska vojska nastupala je širokim frontom prema potezu Lajkovac – Obrenovac i preko Kolubare prema Ljigu. Razvile su se ogorčene borbe na obalama Kolubare i Ljiga, naročito na Vrače Brdu, Čovki, Ćelijskoj i Županjskoj kosi kod Šopića, Lazarevca i Konatice. Izuzetno teške i krveve borbe (od 16. – 25. Novembra) vođene su na Vračevom Brdu. Artiljerijskom vatrom neprijatelj je bukvalno preorao položaje Moravske divizije prvog poziva na Vračevom Brdu, a zatim neprekidnim jurišima nastojao da ih zauzme. Uz obostrane teške gubitke Vračevo Brdo je 14 puta prelazilo iz ruke u ruku. U jednoj od bitaka, 20. novembra 1914. godine, poginuo je Dimitrije Tucović, jedan od vođa Socijalističkog pokreta u Srbiji.
25. novembra neprijatelj je na frontu Druge Armije ( 80000 ljudi , 1356 topova i 40 mitraljeza ), vojvode Stepe Stepanovića , zauzeo Vračevo Brdo i Čovku. 3. decembra po naređenju Mišićevom sve tri Armije Srpske vojske krenule su energični protivnapad. Probijanjem centra neprijateljskog fronta i potiskivanjem sa glavne planinske grede, neprijatelj je izgubio moćan oslonac, a njegove trupe u dolini Kolubare i Z. Morave razdvojene su prostranim terenom i srpskim snagama i ostale su bez neposredne veze i uzajamnog potpomaganja. Izbijanjem prve armije i Užičke vojske na obale Drine i Save i oslobađanjem Beograda 15. decembra 1914. godine, posle velikih pobeda srpske vojske na Suvoboru i Maljenu, Ovčaru i Kablaru, Rudniku i Kosmaju, Kolubari i Ljigu – pobedonosno je završena Kolubarska bitka.
Srpska vlada i Vrhovna Komanda bile su, krajem avgusta 1915. godine obaveštene o velikoj i snažnoj akciji protiv Srbije, koju su pripremale Austro – Ugarska, Nemačka i Bugarska. U jesen 1915. godine Austro – Ugarske trupe uspele su da slome uporan otpor Srpske vojske. Čim je izvršeno povlačenje Srpske vojske i njeno napuštanje Srbije 1915. godine, nastupili su teški dani i velika iskušenja za srpski narod.
U jesen 1915. godine Austrijanci su kontrolisali železnički čvor i stanicu u Lajkovcu. Prvih dana okupacije neprijatelju je prva briga bila da odmah uspostavi opštinsku vlast i da je stavi pod svoju komandu. Smatrali su da je za njih najbolje da se zadrži stara samoupravna i administrativna podela a zatim su na čelo opštinskih službi postavili sebi najpouzdanije ljude. Seljacima je za vreme okupacije najteže padala rekvizicija – prinudno oduzimanje pokretnih dobara (hrane, odeće, građevinskog materijala, vozila, stoke, mašina i dr.) za potrebe Austro – Ugarskih oružanih snaga i državnih institucija. Rekvizicija ljudske i stočne hrane redovno je obavljana do poslednjeg dana okupacije.
Zbog značaja koji je u saobraćaju Srbije imao Lajkovači železnički čvor, Austrougarska vlast je preduzela odgovarajuće radove u krugu Ložionice i za vreme okupacije su dovršeni radovi započeti pre ratova 1912 - 1918. godine, odnosno formiran je i dovršen ložionički krug. Takođe su intenzivno nastavljeni radovi na pruzi uzanog koloseka Lajkovac- Čačak, na deonici do Ugrinovaca. Prema Austrijskom projektu počelo se sa gradnjom železničkog gvozdenog mosta na Kolubari ( ‘’ Pepeljevački most ‘’ ) koji je spojio Čačansku prugu sa Lajkovačkim železničkim čvorom. Radove na mostu su izvodili Rusi, zarobljenici, a pod upravom Austrijskih inženjera i tehničara. Most je dovršen februara 1917. godine. Iste godine puštena je u saobraćaj deonica pruge Lajkovac - Gornji Milanovac. Nakon proboja Solunskog fronta Austrougarska vojska se ubrzano povlačila. Krajem oktobra 1918. godine srpska vosjka je ušla u Lajkovac.
Saobraćaj u Srbiji nakon
Prvog svetskog rata bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj izgubio
je polovinu svojih vrednosti. Prilikom povlačenja Austrougarske trupe su uništavale
stanice i stanična postrojenja, lokomotive, rušile tunele, i mostove, odnosno
pragove i razarale pruge. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala
Srbija, kraj rata je dočekalo 14 lokomotivaU stanici Lajkovac sva postrojenja i pulzometar
porušeni su. Zgrada Ložionice je teško oštećena. a okretnica porušena. Na više
mesta kolosek je isprekidan a skretnice polomljene. Mostovi na Kolubari, prema Lazarevcu
i Čačku porušeni su pa je popravka pruga i osposobljavanje za saobraćaj
bila vezana sa popravkom mostova. Fotorafisanje svih razrušenih objekata i procenu
nanete šetete obavljala je posebna komisija početkom 1919. godine.
Krajem februara 1919. godine provizorno je osposobljena pruga Zabrežje – Valjevo. Zbog radova na železničkom mostu najkasnije je osposobljena pruga Lajkovac – Ugrinovac: puštena je u rad 2. decembra 1919. godine. Tri godine kasnije ova deonoca je spojena sa Čačkom.Lajkovčka pruga, kako je popularno nazivana pruga Zabrežje – Lajkovac – Čačak, predata je u saobraćaj 1. juna 1922. godine. Izgradnjom uzane pruge 0,76 metara od Beograda do Obrenovca koja je puštena u saobraćaj 1928. godine, mreža uzanih pruga u ovom delu Šumadije završena je. Do završetka deonice od Lajkovca do Čačka, oblasti Užica i Čačka bile su vezane sa Beogradom preko Stalaća. Ostvarivanjem veze preko Lajkovca put je skraćen za oko 120 kilometara. Isto tako, posle povezivanja Užica sa bosanskom železnicom kod Vardišta, skraćen je i put iz Beograda za Sarajevo i Dubrovnik.
Prvi motorni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prošao je kroz Lajkovac 20. jula 1938. godine. Kroz stanicu Lajkovac svakodnevno su prolazila tri para putničkih vozova na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik. Od Čukarice do Sarajeva putovalo se 15 sati.
Krajem 60 tih godina modernizacija železnica zahtevala je ukidanje i demontiranje lajkovačkih pruga.Već 1968. godine ukinute su i demontirane pruge Čukarica – Lajkovac i Lajkovac – Valjevo. 31 decembra 1969. godine ispraćen je poslednji voz na relaciji Čačak – Lajkovac , Ćira 85-018 . Godine 1970. demontirana je pruga Lajkovac – Čačak. Putnički saobraćaj na pruzi Mladenovac – Aranđelovac - Lajkovac ukinut je 1971. godine, dok se teretni saobraćaj odvijao do 1982. godine.
Krajem februara 1919. godine provizorno je osposobljena pruga Zabrežje – Valjevo. Zbog radova na železničkom mostu najkasnije je osposobljena pruga Lajkovac – Ugrinovac: puštena je u rad 2. decembra 1919. godine. Tri godine kasnije ova deonoca je spojena sa Čačkom.Lajkovčka pruga, kako je popularno nazivana pruga Zabrežje – Lajkovac – Čačak, predata je u saobraćaj 1. juna 1922. godine. Izgradnjom uzane pruge 0,76 metara od Beograda do Obrenovca koja je puštena u saobraćaj 1928. godine, mreža uzanih pruga u ovom delu Šumadije završena je. Do završetka deonice od Lajkovca do Čačka, oblasti Užica i Čačka bile su vezane sa Beogradom preko Stalaća. Ostvarivanjem veze preko Lajkovca put je skraćen za oko 120 kilometara. Isto tako, posle povezivanja Užica sa bosanskom železnicom kod Vardišta, skraćen je i put iz Beograda za Sarajevo i Dubrovnik.
Prvi motorni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prošao je kroz Lajkovac 20. jula 1938. godine. Kroz stanicu Lajkovac svakodnevno su prolazila tri para putničkih vozova na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik. Od Čukarice do Sarajeva putovalo se 15 sati.
Krajem 60 tih godina modernizacija železnica zahtevala je ukidanje i demontiranje lajkovačkih pruga.Već 1968. godine ukinute su i demontirane pruge Čukarica – Lajkovac i Lajkovac – Valjevo. 31 decembra 1969. godine ispraćen je poslednji voz na relaciji Čačak – Lajkovac , Ćira 85-018 . Godine 1970. demontirana je pruga Lajkovac – Čačak. Putnički saobraćaj na pruzi Mladenovac – Aranđelovac - Lajkovac ukinut je 1971. godine, dok se teretni saobraćaj odvijao do 1982. godine.
Narodna skupština Srbije je još 1908. godine donela Zakon o izgradnji nekih pruga, medju kojima je i pruga Čačak - Gornji Milanovac - Lajkovac. Ubrzo su prikupljene ponude za trasiranje pruge. Najpovoljnija je bila ponuda Dušana Božića i Đ. Zlatkovića, inženjera iz Beograda. Oni su za samo mesec dana izvršili trasiranje pruge.Na licitaciji za gradjenje pruge juna 1911. godine, bili su najpovoljniji Stanojević i kompanija i Sreten Sretenović sa kojima je sklopljen ugovor i radovi su ubrzo otpočeli. Pruga je bila podeljena na dve sekcije od kojih jedna u Gornjem Milanovcu sa šefom sekcije inženjerom Tihomirom Đordjevićem. 1911. godine počelo se sa gradnjom pruge Čačak – G. Milanovac – Lajkovac- Obrenovac – Beograd.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Lajkovac 1908 - 2008
